בספטמבר 1933 קיבל עמנואל צוקרברג בסטניסלבוב (כיום באוקראינה) את המכתב המיוחל, שאישר את קבלתו “כתלמיד מן המניין בפקולטה למדעי הרוח באוניברסיטה העברית” הצעירה. למעשה, הלימודים היו חשובים פחות – אישור היותו סטודנט זיכה אותו ברישיון עלייה (סרטיפיקט), בניגוד לרבים אחרים. על המהלך הזה המליץ לא אחר מאשר דניאל אוסטר, ידיד המשפחה וחבר עיריית ירושלים (ולימים גם ראש העיר).
צוקרברג נולד בגליציה ב־1911, למשפחה אמידה שבבעלותה היו גם בארות נפט. בגיל 15 ראה מטוס והלך לצלמו, עם המצלמה שאותה קיבל כמתנה לבר מצווה. הטייס הפולני לקח אותו ל”סיבוב” באוויר, והנער נדבק בחיידק הטיסה. ב־1933, לאחר שהוסמך למהנדס במכון הפוליטכני בפריס, הבחין במודעה שהציעה קורס טייס. צוקרברג מימש את חלומו להיות טייס ועבד בשירות חברה צרפתית בהטסת עיתונים ודואר מפריס לניס שבריביירה ולקזבלנקה שבמרוקו, ופרחים מהריביירה לפריס.
על אתגרי התפקיד כתב אנטואן דה סנט אכזופרי:
“לבדו, באמצע בית הדין רחב הידיים ששמי הסערה מציבים בפניו, נלחם הטייס על הדואר שלו מול שלוש אלוהויות של הטבע: ההר, הים והסופה. שקי הדואר, שהוא אחראי עליהם… הם־הם המסד לעקרונות הדת של אוּמנותו… אין זה משנה אם באמתחתם שרבוטי סוחרים או להגי אוהבים… אם באחד הימים יתרסק הצוות אל מצוק, לא למען הסוחרים הוא נהרג, אלא למען הציות להוראות, שעטר הילה נאצלת לשקי הדואר, מעת שהועמסו על המטוס. מה שמעניין אותנו בעצם אינן ההוראות, אלא האנשים שנוצקו לְתבנית בעטיין.” (אדמת אנוש, הוצאת הקיבוץ המאוחד, תרגום: משה מרון).
ב־1934 עלה צוקרברג לארץ ישראל. בזכות כשרונו הטכני התקבל לעבודה במוסך פליקס פיק בתל אביב, ובהמשך אף פתח מוסך משלו. בנובמבר 1935 נשא לאשה את מרים לבית זוסמן, רופאה צעירה שהוסמכה בפראג ועלה ארצה. באותה תקופה החל לעבוד בתפקיד מהנדס בחברת החשמל בתחנת רידינג בתל אביב, אך תשוקתו לאוויר לא שככה. הוא חידש את רישיון הטייס הצרפתי ואף השיג רישיון טייס בריטי.
ב־1936 הוקמה חברת “אוירון”, גוף תעופה עברי ראשון בארץ ישראל מאז עלייתו של אליהו השמיימה. הייתה זו יוזמה של הסוכנות היהודית, הוועד הלאומי והסתדרות העובדים, שנועדה להיות זרוע האוויר של היישוב העברי במסווה של חברת תעופה אזרחית. ב־1937, לאחר מבחן מעשי שערכו אנשי “ההגנה” לעמנואל צוקרברג, ולמרות המטוס שלא הורגל בהטסתו, התקבל עמנואל צוקרברג לטייס בחברה. על פי הסכם העסקתו, הוא היה מדריך ראשי של בית הספר לטייס בחברת ‘אוירון’, טייס מסחרי בטיסות לאירופה ולארצות המזרח התיכון, מהנדס אחראי ומנהל עבודה.
ב־1938 פתחה “אוירון” קורס טייס במנחת קיבוץ אפיקים שבעמק הירדן, הרחק מהערים שבהן פקוחה עין השלטון הבריטי. בין שמונת המסיימים של הקורס הראשון היה גם יוסף אופין, חבר אפיקים. במשך עשור הכשיר צוקרברג כ־150 טייסים, חלוצי הטייס ביישוב העברי. בדפי ה”לוג בוק”, יומן הטיסות, רשומות בין השאר טיסות אימון של פרחי הטייס דב הוז ויצחק בן־יעקב – מנהלי חברת “אוירון” ומניחי היסוד לזרוע האווירית של היישוב. ב־1940 נספו שניהם בתאונת דרכים, אך השרשרת לא נקטעה: צוקרברג הכשיר גם את דיתה בן־יעקב, בתו של יצחק, בקורס השני של מחלקת הטייס של הפלמ”ח ב־1944.
ב־1948 היו כבר טייסים עבריים וכמה מטוסים קלים, אך חסרו נואשות מטוסים נוספים. דוד בן־גוריון נפגש עם צוקרברג ובפיו שתי בקשות דחופות: ראשית שיעברת את שמו, ושנית – שישיג מטוסים בזכות קשריו הוותיקים עם אנשי תעופה באירופה. בגלל הלחימה בין הערבים והיהודים בארץ ישראל הטילו המעצמות אמברגו על האזור, שהצריך דרכים מתוחכמות כדי לרכוש ולהביא מטוסים לאזורנו. צוקרברג עיברת את שמו לצור ויצא לאירופה, מצויד רק בתקוותו הנמרצת של בן־גוריון ובהבטחה לסיוע ככול שיידרש.
צור הביא ארצה שמונה מטוסים, אך בן־גוריון רצה מטוסים “רציניים” יותר. בעקבות פגישה מקרית בפריס עלה בראשו של צור הפיתרון: במסווה של הפקת סרט מלחמה על השתתפות טייסים ניו זילנדים במלחמת העולם השנייה, נרכשו או הורכבו מחלקים מטוסי הפצצה “בופייטר” ומטוסי קרב “מוסקיטו” מעודפי המלחמה. התסריט נכתב ונשכרו אנשי הפקה, ניצבים ושחקנים. כעת נותר היה צריך להתחמק מבלשי ה”סקוטלנד יארד”, שחשדו ברוכש המטוסים.
לאחר כמה ימים של המראות ונחיתות ליד לונדון לעיני צלמי הסרט וקהל מזדמן, הגיעה ההזדמנות. בבוקר השניים באוגוסט 1948 המריאו ארבעה מפציצי “בופייטר” לכיוון סקוטלנד, כשעל הקרקע נותרו הצוות והניצבים שלא ידעו שהתסריט השתנה. המטוסים טסו בגובה נמוך, מתחת לרדאר, אל האי קורסיקה – שם שיחד צור את הפקח המקומי שלא ידווח על נחיתתם. בעת התידלוק בקורסיקה פרצה אש באחד המנועים, וטייסו הבריטי סירב להמשיך. צור התנדב להחליפו, למרות שמימיו לא הטיס מטוס קרב, והצליח בחסדי שמיים. המטוסים המשיכו ליוגוסלביה וביום ארבעה באוגוסט נחתו בשדה עקרון (כיום, תל נוף) ונלקחו לסייע בלחימה. ב־20 באוקטובר נפגע אחד מהם בעת הפצצת משטרת עיראק־סווידאן, ונאלץ לנחות בחולות אשדוד.
בן־גוריון ביקש מצור שישוב לאירופה ויביא עוד מטוסים, למרות שכעת היה “שרוף” בבריטניה. בסך הכול, במשך חודשים ספורים הצליח צור לרכוש ולהביא ארצה 18 מטוסים, בדרכים מגוונות ונסתרות. עם קום המדינה התמנה עמנואל צור למנהלו הראשון של שדה התעופה בלוד (לימים נתב”ג) ושימש בתפקיד במשך עשור. בתקופה זו עסק בכתיבת חוקי התעופה האזרחית והקים את הליבה התקשורתית של השדה. בשנת 1955 התמנה לראש האגף לשירותים הטכניים של כל שדות התעופה בארץ. במקביל, נבחן והוציא רישיון טיסה למטוס הנוסעים הטורבו־סילוני החדיש ״בריסטול בריטניה״, שרכשה חברת אל־על.
בשנת 1957 החליט עמנואל צור לעזוב את השירות הממשלתי ולחזור לטוס בפועל. הוא הקים חברת תעופה אזרחית בשם ‘אויתור’ בשותפות עם מר לופסקי, בעליה של חברת ‘סופרגז’, שפעלה עד חורף 1967. בשותפות עם נוח מוזס, פתח צור קו להטסת עיתון הערב ‘ידיעות אחרונות’ לגליל בהמראות יומיות למנחת במחניים. הוא גם היה טייס ראשי בחברת ‘מרום’, שהקימו עדי אגרון ומקס קרמר בתל־אביב. במלאות לו שישים ושלוש, החליט צור להפסיק לטוס והצטרף לתעשייה האווירית. הוא השתתף בפיתוח מטוס המנהלים “ווסטווינד” וזכה להוקרה על עבודתו.
גם לאחר פרישתו לגמלאות המשיך עמנואל להתעניין בתעופה ועסק גם בציור, עד פטירתו בגיל 80. אשתו, ד”ר מרים צור, הייתה רופאת הילדים המיתולוגית של גבעתיים והמשיכה בעבודתה כרופאה עד גיל 83.
בתצלום: עמנואל צור מלווה את הנשיא ויצמן, בשדה התעופה לוד, 1949 (משמאל: יו”ר הכנסת, יוסף שפרינצק)
להצצה באוסף התמונות בארכיון יד בן־צבי > https://bit.ly/3FGV0JS
צפו בטקס סיום קורס הטייס העברי הראשון באפיקים, 1938:
